Obviamente debe haber unas condiciones en el mercado que permitan hacer la inversión porque el introducir un vehículo eléctrico no es solamente traerlo y venderlo. Hay que adaptar a los concesionarios, a los talleres donde se van a reparar, eso requiere de cierta inversión, requiere capacitación… requiere de los centros de carga y es toda una infraestructura que hay que adaptar para realmente dar soluciones de movilidad al cliente y no traerles un vehículo sumamente atractivo, pero que al final pueda ser un problema”, respondió a este medio Ricardo Rodríguez, presidente de Nissan Motor Company en Latinoamérica, quien, además, enumeró los patrones culturales de los consumidores como uno de los retos del sector.
Nissan es pionera en el desarrollo de un vehículo eléctrico de producción masiva. Este año lanzó la segunda generación del Nissan LEAF, su primogénito.
Se trata de un modelo más autónomo que ofrece hasta 528 kilómetros de recorrido en la ciudad por cada carga en su versión más completa, el LEAF e+. Su primera generación dominó las ventas de su segmento en Europa y en los Estados Unidos. Actualmente se vende en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Costa Risa, Uruguay y Puerto Rico. “En el mediano plazo podríamos pensar en República Dominicana si las condiciones se dan”, expresó el ejecutivo de Nissan.
La negativa de los distribuidores autorizados de las principales marcas llevó a los importadores independientes a romper el cascarón y ya han introducido al país cientos de unidades. Uno de ellos es Rafael Flores, cofundador de Vehículos Eléctricos RD, que trae al país tres modelos: Nissan LEAF, Fiat 500e y BMW i3.
El primero ofrece 120 kilómetros de autonomía en sus modelos 2013-2015; el segundo, 160 y el tercero 230. De los tres, el más vendido es el LEAF. Flores se desplaza en uno de ellos.
Recorrer la ciudad en un carro eléctrico puede representar un ahorro de hasta un 80 % en el consumo cuando se le compara con un vehículo de motor, asegura el empresario. “En mi caso particular, en mi familia teníamos un gasto promedio de combustible de 20 mil pesos mensuales. Ahora tengo un gasto de electricidad de cuatro mil pesos extras a la tarifa que regularmente consumía en casa. Es decir, me estoy ahorrando entre 14 y 15 mil pesos mensuales, solamente en combustible, sin calcular el mantenimiento”, continuó.
Narra que en los nueves meses que tiene usando ese modelo nunca ha visitado un taller. Actualmente, afirma, el LEAF es el más popular de los que ya circulan en suelo dominicano.
En toda la geografía nacional sólo hay 32 puntos de carga rápida, pero en el mediano plazo podrían aumentar, pues el Consorcio Energético Punta Cana-Macao está desarrollando la primera infraestructura nacional de carga.
Hay factores que vale la pena considerar a la hora de inclinarse por un vehículo eléctrico. Además de su autonomía y la ausencia de un puertos de carga rápida, si se compra de segunda mano, es importante percatarse del tiempo de vida útil de su batería. Generalmente suele extenderse entre ocho a 10 años desde el año de fabricación. Agotado su rendimiento, es posible sustituirlas, pero el costo es elevado en los mercados en los que las casas matrices no prestan servicios. Otro factor es la carga, que requiere de varias horas. Los “e-cars” cuentan con tres niveles de carga: nivel #1 (110v), nivel #2 (220v) y carga rápida. En el primero, se carga 1kw por hora (de cero a cien en 22 horas en un LEAF). En el segundo, se despachan 7kw por hora (de cero a cien, en unas tres horas en un LEAF); en el nivel de carga rápida, el vehículo carga de cero a cien en unos 30 minutos. La mayoría de los hogares dominicanos disponen de energía a 110v.
La experiencia de Julio García, un conductor de Uber, es similar a la de Rafael Flores. Hace dos años García optó por financiar un sedán cuatro cilindros de gas licuado de petróleo (GLP) para taxiar.
“Para ganarme tres mil pesos limpios –con el descuento de los honorarios de la aplicación–, echaba 1,000 y 1,200 pesos diarios. Al mes facturaba bien, pero aparte de ese dinero también tenía que sacar los ocho mil y pico de la mensualidad del carro, su mantenimiento y tener un ‘clavo’ para cualquier inconveniente que surgiera”, detalló.
García mantuvo esas cuotas como gastos fijos de sus ingresos hasta que conoció un automóvil eléctrico. “Se me prendió una luz. Puse a la venta el K5 y renegocié la deuda para meterme en este”, contó el conductor, hoy también propietario de un LEAF.
–¿Fue significativa la variación de la tarifa eléctrica en casa?–. “Sí. Antes de yo llevar este carro la luz llegaba de 2,800 y 3,100 pesos. Ahora llega de ocho y nueve mil pesos”.
Cuando se dividen los 6,000 que aproximadamente aumentó la factura de la electricidad que consumía en su hogar entre 23 días, suponiendo que el conductor labore sólo de lunes a viernes cada mes, el resultado es 260. Es decir, que en vez de emplear 1,000 o 1,200 pesos diariamente para producir los 3,000 “limpios”, ahora sólo gasta alrededor de 260 en electricidad.
